五万左右买什么样的合资车

铃木雨燕在国内上市多年 ，曾经一度卖得还不错，但近年来销量已经大不如前。雨燕的外观现在看依然很时尚
，适合女孩子开 。而且铃木的做工在日系车中算比较厚道的。

雨燕最低配为5.99万元的1..3L手动标准型
。目前市场上成交价在5.5万元左右。双气囊和ABS都有，而且前后都是电动车窗 。

在华市场节节败退 ，这六家合资车企都犯了同一个错误

在祖国西南的巴蜀之地
，所有的面包车都叫长安车，所有的出租车都叫拓拓车
。“长安车 ”还好理解 ，市场经济开放后重庆长安家喻户晓的开山之作
，就是80年代以铃木Carry为原型打造的经典微面；但作为异乡人，令我没有想到的是 ，口口相传之间的“拓拓车”之名
，竟同样源于长安铃木的一代经典之作——奥拓。

由此可见铃木这个品牌，也曾在这片土壤上涂抹下多么浓重的色彩 。尽管时至今日 ，铃木全面退出中国市场已近两年
，旧日辉煌早已陨落；但回顾铃木与中国市场携手走过的往日岁月，经典车型留下的口碑依旧熠熠生辉
。

从披荆斩棘到黯然离场

自八十年代初期 ，铃木开始向中国提供微型车生产技术，造就了长安、昌河等行遍大江南北的微卡 、微面；至九十年代
，兵工产业肩负着在那个风云变幻的历史时期，向民用转型的使命 ，那时的兵器工业部接受了铃木的技术转让
，将奥拓车型的生产，部署到全国上下四家兵工企业 ，合作完成。到1993年
，负责奥拓车身覆盖件生产的重庆长安与铃木合资；1995年，长安铃木的第一台奥拓下线 ，奥拓曾经点缀在世纪之交无数城市的大街小巷
，创造了不菲战绩，甚至让成都成了奥拓之都；随后的1999年 ，长安铃木开始将搭载后独立悬挂的第二代swift以小排量三厢轿车的形象引入国产
，2001年1.3升的电喷羚羊问世，经过几度小改款 ，直至2015年停产，其可靠性和经济性也在漫长的产品周期中被传为佳话 。

同样是获得铃木支持仿制Carry微面起家的昌河汽车
，于1995年与铃木合资；到2001年，对昌铃格外重要意义的一部车——北斗星下线 ，并在其后销量不俗
，成为了世纪之初街头巷尾熟悉的身影
。

昌河铃木旗下在今天仍具有一定能见度的铃木浪迪，作为国内市场鲜见的合资品牌面包车 ，也让一小部分情怀玩家成为拥趸。

纵观铃木进入中国市场早期推出的车型
，其经济节能、可靠耐用的品质，不仅迎合了彼时的市场需要 ，也披荆斩棘的打造出铃木品牌优良的口碑
，收获了无数家庭和出租车司机的赞许 。

那时的几款铃木车型，在当年的新车市场上不可谓不红火 ，但蓬勃发展的中国车市
，却不会永远停留在那个轿车最初走进家庭的阶段；况且随着自主品牌的日趋成熟，较低廉的价格具有的竞争力也渐渐被抹平；更何况作为坚守“小车
”形象的一个品牌 ，在面临消费升级的世界最大乘用车市场，铃木推出的后继车型也并不能契合中国消费者的审美
。

到2009年
，昌河与长安短暂的变为从属关系，这期间的一系列变化使得后来的昌河铃木遭遇重创
、回天乏术。在2011年 ，铃木达到了进入中国市场以来的销量巅峰
，却无力扭转市场占有率的日趋下滑，那时的中国车市 ，微型车已渐渐不占主流；从那以后
，铃木在中国开始走下坡路 。到2018年前后，我亲眼目睹着大重庆数十个区县开始将服役多年的天语换装成新款的启悦、雨燕开始以共享汽车的形象出现在街头 ，那时已经传来铃木即将败退中国市场的风吹草动；在中国车市日新月异的大局之下
，换代周期漫长 、车型更替滞后
、忽略SUV市场造成的弊病全都暴露无遗。就在这一年，铃木前后与昌河和长安双双分手 ，告别了自八九十年代中日蜜月期以来携手走过的数十载柔情岁月
。

从品牌沿革看战略取舍

与老炮儿的欧洲车企不同
，日系品牌大都在战后才步入汽车工业的殿堂。1909年诞生于滨松的铃木，早年间从事纺织机械的生产；1952年 ，因纺织业遭遇的危机，铃木投身于第一台摩托车的制造 。直到今天
，铃木也位列日本四大摩托车生产厂商之中，铃木摩托在海外市场的开拓 ，包括在中国建立的合资工厂都取得佳绩；1999年问世
，四缸1300cc得名于轻型战机的铃木隼，也是颇为世界摩友所熟知
。

随后的1955年 ，铃木的第一台汽车诞生。早期铃木的车型
，很大程度上类似今天的摩托车——体型很小，双缸、风冷 ，甚至搭载两冲程内燃机——但在战后迫切需要廉价交通工具的日本
，这些结构简单的小车恰恰迎合了市场，也定位了铃木最初的微型车属性 。

1961年 ，一部不足400cc的小货车成为了Carry车系的开山鼻祖；伴随着之后的几十年产品更迭
，七十年代这部铃木Carry开始走向海外市场；到八十年代，也正是这部铃木Carry的技术引进和仿制 ，在中国开创了微面时代
。值得一提的是，第七代Carry衍生而来的初代圆灯长安
，尽管在国内已杳无踪影，却至今可以在东南亚的街头见到它扮演着出租车的角色 ，足见其简单构造带来的惊人可靠性和低廉的养护成本。

有赖于日本一贯对于轻型家用车给予的特殊政策优惠
，以及在排量和尺寸上的严苛法规限制，日本诞生了特殊的K-Car国民车 。伴随着日本经济的腾飞 ，到九十年代末泡沫经济破灭前夕
，最初的K-Car已经从实用型的工具车，逐渐走上了别具风格 、追求个性的精致路线
。

尽管这些特别的K-Car大多不为中国用户所熟知 ，但铃木旗下的吉姆尼还是颇具知名度。自1970年至今五十年的漫长岁月里
，吉姆尼直到2018年才推出它的第四代车型，并且尽管身材纤细 ，却依旧保留着非承载式车身
、前后硬轴的“硬汉”结构；不得不说
，在许多极限越野和丛林穿越的镜头下，都记录着吉姆尼的翩翩风度 。

特殊的国情让微型车起家的铃木始终初心未变 ，对于“小车 ”的专注也造就了铃木车型对于狭窄空间的极致利用；但同其他进军全球的日系品牌相比，铃木并没有推出面对不同市场的差异化产品
，也使得它先后失去了美中两个庞大的市场
。不过从另一个方面讲，即便在铃木退出中国的2018年度 ，其利润率也在同行业中领先；甚至在这一年
，面对正在崛起中的印度市场，“只会做小车
”的铃木一家独大 ，年销量榜的前6席全部被铃木占据。

铃木对微型车从一而终的坚守
，以及在全球市场的表现，都足够体现铃木退出中国 ，不仅是业绩下滑的无奈溃退
，也是一种全球战略的取舍 。尽管属于中国市场的微车时代已经过去，但彼时铃木带来的产品品质依然有口皆碑。

亦得亦失的一代经典

追忆了铃木在中国市场的往事 ，体会了一个品牌“只会做小车”的坚守；又不得不说起令它一炮而红
，却再也无法摆脱低端形象的经典之作——奥拓
。

去年夏天在藏区，我和两个朋友迫不得已在返程途中修理厂旁的温泉宾馆住了几晚 ，每天步行往返于荒山野岭的修理厂与318沿线的镇子上，看惯了清泉流水和山间花鸟
，倒也惬意。这个镇子上没什么游客，从我身旁呼啸而过的车子总是挤得满满当当 ，而且最多见的就是老奥拓
，挂哪里牌照的都有 。几天下来跟修理厂老板也熟了，老板指着门口开过去一辆奥拓问我 ，“看到这个车没
，你那里有没有，给我弄几台上来 ，有多少我都要 ”
。后来老板一边挖苦我举升机上的韩系SUV
，一边跟我说，这个奥拓啊 ，我们这里人最喜欢了
，遮风挡雨，还不坏 ，修起来也容易，轴距短
，走烂路好得很。我说跟猎豹一样哈，老板说 ，比猎豹实在多了
，省油的很，小小的还好开 ，力道也不差 。那时候我也真希望自己开的是个奥拓
，不至于换个牙包齿要从广州发货，而且拆车件价格都够我在当地买个奥拓了
。

再早两年的时候 ，我还真有一个契机成为奥拓车友。当时在重庆
，路边的修理厂放着一台奥拓，甚至车龄都不算长 ，只有七八年 。我问老板这车卖么
，老板像看傻子一样看我，说“这车都淘汰了 ，太小了，车主要拿去报废给200；你买了还要过户
，花好几百，划不着
。我还有个F3 ，5000块要不要？
”

其实奥拓初来中国的时候
，它的三缸未必就意味着少了一个——那时候街上的进口车菲亚特126p只有两缸，奥拓还要比它大上一圈 ，技术水准更不消说——但是后来
，人们的眼光的确变了，奥拓却没变。

最终 ，铃木旗下的一系列小车
，尽管成为了千家万户的功勋战车，在小康路上陪伴了一个又一个奋斗身影挥洒汗水；却在中国车市日趋兴旺的滚滚浪潮中搁浅了 。不过这些都依旧无法埋没 ，铃木在伴随中国自主品牌的成长历程中
，留下的丰碑
。没有1984年铃木与长安的初次合作，没有昔日长安铃木的光辉战绩 ，也不会有今天坐拥多个国际战略伙伴、成为国内一流车企的长安。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场 。

二手车市场走一遭
，我们都低估了铃木的实力

早前，天涯君在《这些遭遇失败的自主品牌?其实都犯了同样的错误》一文中深入分析了多家自主品牌的失败 ，今天
，我们再来看看下面六家合资品牌在中国市场为什么会销量大跌乃至退市。

长安铃木，根深蒂固的小车思想

排除历史和政治因素 ，对于一衣带水的日系车中国消费者总是格外偏爱
，因为它们最懂中国人的需求
。

这其中早期又以丰田和铃木为代表。比如那台将油耗水平降到同级最低的长安铃木启悦，还有开了三十多万公里也没大修过的雨燕 ，又或者那台同级唯一搭载四驱系统的小型SUV——维特拉
，将操控和越野性能玩到极致 。

省油 、耐用
、性能的口碑，加上最早进军国内 ，为中国微面市场的发展立下汗马功劳
，铃木在2010年成为国内最受欢迎的日系车企之一，随后的2011年更是迎来了22万销量的高光时刻
。可从2012年铃木便开始急转直下 ，为什么？

看看同时期的丰田在做什么，升级旗舰轿车凯美瑞
，不断优化RAV4产品力，全面引入高端品牌雷克萨斯 ，开启“双擎”和“双车 ”战略。而彼时的长安铃木依然是老三样：奥拓、雨燕和羚羊
，固守小车市场不说，产品序列也少的可怜 。

是缺技术吗？并不是 ，铃木的发动机技术和成本管控曾经吸引了大众和通用；天语SX4更是以紧凑型车身份参加派克峰登山赛并连续6年夺冠
。铃木的问题在于随着国内汽车市场高端化 、运动化
、智能化的迅速发展
，它依然固执于“小车之王
”的身份，小富即安 ，缺乏长远规划。

如果说今天的丰田是因为迎合中国消费者对高颜值、舒适性体验获得了飞跃
，那么铃木这种根深蒂固的小车思想也让其成为第一个退出中国市场的日系车企 。

广汽菲亚特：两败两战，都是一个原?

1997年 ，南京菲亚特成立
，派力奥 、西耶那先后上市，一听名字就知道这很意大利范儿
。实际上两款新车一样的三大件、相似的设计 ，一个三厢一个两厢，在那个合资轿车屈指可数的年代
，尽管派力奥
、西耶那质量问题多、动力不算出众，可依旧取得了不错的销量。

直到2007年南汽开始寻求与名爵的合作 ，上汽又打算收购南汽
，诸多外部因素，加上八年只靠四款车打天下南京菲亚特并没有给南汽带来预期效益 ，菲亚特被迫“净身出户”
，以一欧元转让了其在南京菲亚特50%的股权 。

2010年，菲亚特卷土重来 ，和广汽合资成立广汽菲亚特
。一开始
，广汽菲亚特一鼓作气发布了菲翔和致悦两款国产车，时尚 、浪漫的意式设计给当时的年轻人带来了不小的新鲜感 ，2014年广汽菲亚特迎来巅峰：全年销量超6.8万辆。

但是相似的错误
，菲亚特在中国市场又重演了一遍：新车导入缓慢，错过SUV发展的风口 ，质量投诉频发，加上大众
、丰田、本田的急速扩展
，菲亚特再而衰 、三而竭，被市场和消费者所遗弃 。

东风悦达起亚：设计救得了起亚一次 ，救不了第二次

成立于2002年东风悦达起亚
，最初的几年日子过得并不好，不仅和南北大众
、两丰销量差距大 ，就连同为韩系车的北京现代
，年销量也是其2-3倍。

直到彼得希瑞尔的到来，这位前大众首席设计师为起亚带来了全新的设计语言 ，“虎啸式 ”前脸的应用
，全新家族系列车型——K2、K3 、K4
、K5、智跑 、狮跑的出现，设计升级
、产品的全面铺开 ，恰逢中国市场迎来发展的黄金十年
，起亚在中国得以新生，2016年东风悦达起亚年销量突破65万辆 ，成功跻身合资品牌销量第七位
。

遗憾的是一直走低价路线和自主品牌抢市场的起亚，面对在三大件、设计等领域有长足进步的国产汽车
，销量开始逐步走低，加之过去蒙眼狂奔和对品控的忽视 ，质量问题开始凸显；多代车型的同堂销售
，无论是轿车还是SUV阵营都没有一款支柱车型，到了2019年 ，起亚在华销量已不到29万辆
，品牌力更是一跌再跌，如今在不少消费者心中 ，合资品牌起亚的影响力还不如吉利 、长安。

设计可以救得了起亚一次
，如今却很难再救它第二次 。

北京现代：性价比不是万能灵药

萨德事件是现代在中国市场溃败的开始，却不是根本
。

日系车也曾在2012年遭遇过钓鱼岛政治事件 ，经历一年的低谷之后
，以丰田、本田
、日产为代表的日系三强随后一路高歌猛进，靠的是三大件、性能 、品质的核心竞争力。

北京现代有什么 ，一是设计；二是性价比 。

在过去很长一段时间八代
、九代索纳塔都有着最美合资中级车的称谓，领动、悦动更是凭借着时尚的前脸
，流体雕塑美学吸引了一大批年轻用户；而名图以B级车的尺寸，相近的价格实现了对速腾 、朗逸
、卡罗拉们的降维打击
。颜值和低价是消费者过去选择现代的主因 ，但驾控品质、油耗方面
，北京现代并没有突出优势和特色。

所以随着吉利 、长城
、长安、奇瑞们的迅速崛起，在设计 、质感
、智能化领域的飞跃 ，稳步向上的自主品牌挤占了韩系车的市场份额
，这才是北京现代销量大幅下滑的关键 。

如今，一款高颜值的十代索纳塔能救得了北京现代吗？难
。

东风雷诺：从没想过认真造车

今年4月 ，随着东风集团宣布将全资收购雷诺在东风雷诺合资公司50%的股权
，雷诺乘用车在中国市场成为历史。

拥有百年造车史的雷诺之所以败走中国，归根结底在于从没想过认真造车 。

一方面 ，雷诺起了大早却赶了晚集
，1994年就成立三江雷诺合资公司，可雷诺只是将眼光局限于短期CKD组装赚快钱 ，结果品质、销量和品牌力都没得到提升；

到了2013年才成立的东风雷诺赶上了国内SUV红利期，科雷傲和科雷嘉为雷诺带来了短期辉煌
，但为了缩减成本，在雷诺-日产-三菱联盟的促成在 ，两款新车都是基于日产平台打造
，结果就是科雷傲 、科雷嘉丝毫没有法系车的操控性能特色，成了挂着雷诺标的舒适日产车 ，而赖以成名的梅甘娜迟迟未能国产
，雷诺的性能特色并没有在中国市场很好的树立起来
。

另一方面，雷诺左顾右盼 ，战略没能得以聚焦
，在SUV市场未见起色后，又牵手华晨重拾“商用车梦
”、注资江铃打造新能源产品 ，结果就是捡了芝麻
、丢了西瓜。

神龙汽车：傲慢的法国人不懂中国市场

雷诺败北、DS出局
，神龙汽车成了法系车在中国市场崛起的最后希望 。但从东风标致近期推出的2008和东风雪铁龙的全新轿车C3L来看，三缸机+国人看不懂的法式设计 ，法系车的未来依然是个谜。

是标致雪铁龙没技术 、没产品吗？显然不是，无论是兼顾舒适和操控性能的独特法式底盘调校
，还是早年富康积淀的良好法系口碑，又或者标致+雪铁龙在国内轿车
、SUV多达近20款车型 ，神龙在华握有一手好牌
。

问题的关键在于傲慢的法国人不懂中国市场：产品设计过于营造浪漫、优雅的属性
，却不符合中国主流消费者的审美；人机工程学设计饱受诟病，不符合国内用户使用习惯 ，影响操作便捷性；法国人对品控的忽视导致发动机频频曝出质量问题；没有大众 、丰田的影响力
，奈何心比天高定价缺乏诚意，卖不动又大幅降价消耗品牌力 ，形成恶性循环……

去年一年
，标致+雪铁龙两家渠道在华一年销量仅有11.35万辆，不到一汽-大众一个月的销量。对于神龙来说 ，再不主动求变
，积极改革，很有可能步雷诺的后尘 。

总结

大众
、丰田、本田之所以能在中国市场一路高歌 ，靠的是在固守技术优势的同时，尊重中国市场
，因地制宜迎合国内用户需求
。

而这六家合资车企恰恰相反，不顺应时代的变化 、市场需求的改变 ，仗着有技术
、有特色漠视消费者需求的升级。在过去
，中国汽车工业不发达，中国人不懂车 ，市场就那么几家车企
，但伴随着以吉利、长安 、长城
、奇瑞、红旗为代表的的自主品牌在设计 、三大件、智能化等领域的突飞猛进，这些车企的技术优势不再 ，用户的选择更加宽泛
，也就自然而然的败退了 。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场
。

跟一个二手车商聊了很多 ，今年的业务量
，其实要比2018年谷底时好很多。

聊一些常规的话题，其实我也找不出新的花样来 ，无非是今年卖最多的是什么车，有没有想法做一些高端车
，美系车跟法国车你是不是还不待见等等 。

有一个让我非常咋舌的回答是，铃木在退出中国市场两年之后 ，依然有着较高的声量
，尤其是二手车市场热度，依然非常出色
。

"前阵子卖了一台2017年的1.5L?雨燕 ，比我收的那台4年POLO还好卖
，到了三天就去过户了，而且我只让了2000块钱价格"。

显然 ，有很多人依然不介意铃木已经停产多年
，对这个品牌的情怀，依然在 。

"日本车都很好卖 ，除了三菱
，而且我们现在收不到三菱了，最好卖的就是丰田
、本田、日产 ，铃木跟马自达新车卖的不好，但二手车市场也要比法系车跟美系车好
，你一直说我不待见法系车跟美系车，那是有原因的"
。

他告诉我一次惨痛的收车经历 ，2018年二手车市场最萧条的时候
，他收了一台之前市场上还算好卖的GL8，但那台车在车位活生生的放了4个月没卖出去 ，算上资金成本
，车位成本等等，这台车最后赔了两万多。

另外一次是我知道的 ，他收了一台老款的C5
，卖了半年，平进平出 。

二手车商的经营状态 ，反映出来的是市场的热度
，从这里我们能看到最真实的消费观念，对于更多人来说 ，铃木新车没有了价值，但不代表二手车没有需求量
，相反一些品相出色的经典款铃木，在很多人心中还是有着很高的价值。

雨燕 、北斗星
、奥拓三款车型 ，在二手车市场是能够跟飞度、雅阁 、思域这种经典车型相抗衡的存在
，当然，我说的是抢手热度
。

一台品相好的奥拓 ，从开进二手车市场到人走出来
，用不了两个小时，而且还能卖出一个让车主满意的价格。

2017年 ，我把老爸的北斗星给卖了
，?那台车我当时买的时候也是二手车，一万出头买的 ，开了两年卖了8800块钱
，而且卖车过程简单粗暴，车商转一圈 ，开一圈，查了手续
，然后就打款签了协议 。

新车市场我们低估了铃木的实力，但在二手车市场 ，我们能够看到铃木强势的表现力以及品牌号召力
，对于更多人来说，铃木是一种品质的化身 ，同样是不少人买车中的记忆符号
。

铃木车型最大的问题在于尺寸小
，企业运营出现问题，但这不代表产品不具备魅力 ，还是有大量的人群对小尺寸车型有更高的需求。

驾驶灵活
，成本低，品质出色稳定性强 ，最为关键的是
，在同尺寸车型中，铃木的安全性一直有目共睹 ，作为小型车之王，铃木从来没有让它的信奉者失望 。

铃木的优势
，在于几十年塑造出来强势的口碑，而这种口碑短时间内不会随着铃木退出中国市场而消散 ，对于更多70后乃至90后用户群体来说
，铃木都是一种文化的信仰，一种价值观的落地
。

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场。