大排量进口车的关税是多少

中国加入WTO后，逐年减让进口汽车的关税 ，目前小轿车进口关税为25%加17%增值税
，另外根据车辆的排量加消费税。

排气量在1.0升以下(含1.0升)的 1%

排气量在1.0升以上至1.5升(含1.5升)的 3%

排气量在1.5升以上至2.0升(含2.0升)的 5%

排气量在2.0升以上至2.5升(含2.5升)的 9%

排气量在2.5升以上至3.0升(含3.0升)的 12%

排气量在3.0升以上至4.0升(含4.0升)的 25%

排气量在4.0升以上的 40%

其中：

进口税款=关税+消费税+增值税

进口税消费额=(完税价格+实征关税)×消费税率/(1-消费税率)

进口增值税额=(完税价格+实征关税+实征消费税)×增值税率

具体的进口综合税率=(关税税率+消费税税率+增值税税率+关税税率×增值税税率)/(1-消费税税率)

综合税率=基本关税(25%)+消费税(10%-40%)+增值(17%)+其它(主要看排量)，总计大约120%左右 。关税主要看进口车排量 ，排量不一样 、品牌不同
，关税也不同
。另进口车需要有品牌授权书,旧机动车是法律禁止进口的。

为什么国内禁止大排量摩托？国外都不禁止

这次，“山猫 ”真的要离开我们了 。

近日 ，三菱汽车公布了最新季度财报并宣布，因在疫情中亏损严重
，三菱汽车将进行经营重组，不仅无限期停止在欧洲推出新车型 ，而且还将关闭位于日本岐阜县的帕杰罗汽车生产工厂
。

公告一出来
，刚擦干眼泪告别普拉多的越野车迷们，表示这下心碎了一地。

2019年4月 ，一汽丰田宣布将于2020年6月停产普拉多时
，?三菱帕杰罗也要停产的消息就已甚嚣尘上 。就在大家猜测，这是否为大排量越野车退市的开幕式时 ，三菱汽车却发出公告称
，帕杰罗的停产仅限于日本市场，并不会影响出口 ，未来国内依然可以买到进口帕杰罗
，诸位越野老炮儿尽管放宽心。

随后，新冠疫情爆发 ，全球车市进入寒冬
。突如其来的变故，让三菱汽车被迫收回承诺
，为求自保，他们只能缩减成本 ，帕杰罗汽车要从现有产品线中被舍弃。

为啥三菱汽车的减法选项中
，偏偏就包括了帕杰罗，难道真的是国六排放标准这道红线 ，掌握了“生杀大权
”？其实
，与其说是政策标准逼走了“山猫”，倒不如说是时代浪潮将它推到了风口 ，汹涌而至的后浪又淹没了它 。

第一代帕杰罗诞生于1982年
，它是三菱旗下一款用皮卡底盘打造的车型，稍加改进打造而来
。尽管起点不算太高 ，但皮卡出身的帕杰罗在上市第二年
，就去参加了达喀尔拉力赛，在世界公认难度系数最高的汽车越野比赛中 ，初出茅庐的帕杰罗获得了第三名。两年后，1985年的达喀尔拉力赛
，帕杰罗又成功包揽了前三名中的两个席位，至此打响了名气 。

但大梁
、大排量和分时四驱组合在一起 ，这些似乎能让帕杰罗在当年市场中立下脚跟
，但论到打响名气的话，仅凭借这些硬件还远远不够
。

第二代帕杰罗有自己的“杀手锏 ”——三菱为它装上了传说中“超炫四驱
”。这种技术简单来说就是 ，汽车可以在100公里的时速以下自由切换两驱和四驱模式
，翻山越野就像美洲的山猫一样灵活，被征服的越野爱好者们就称帕杰罗为“山猫” 。也正是由于出众的性能 ，当年帕杰罗的销量达到了14万辆
，甚至在成龙的**中都可以发现它的身影
。

已经为人们留下“硬派越野 ”深刻印象的帕杰罗，在推出的第三代新车中 ，放弃了作为越野车标配的大梁
，反而采用了SUV车常用的承载式车身。不仅如此，帕杰罗的很多方面都像跟不上时代 ，不仅仅是外形，内饰灯等方面过于老旧
，甚至还包括停滞发展的动力系统 。

第四代帕杰罗已经生产了13年未曾换代，国内版本只有3.0升V6发动机 ，最大马力为177匹
，最大扭力为255牛米，并且这个发动机还被沿用了十几年 ，包括最新推出的帕杰罗越野典藏版
，搭载的也是同样型号的发动机
。

要知道，别说对标其他型号的越野车 ，此时帕杰罗的动力还比不上一辆本田CR-V
，本田CR-V搭载的是1.5T，4缸发动机 ，它的定位是城市SUV。面对这种情况
，有不少人感叹，三菱帕杰罗真是为了大排量而大排量 。并且身为越野车 ，帕杰罗还时不时出现质量问题。它曾连续两次爆出“刹车门”事件，像卡扣之类的小毛病更是连续不断
，而面对同行的激烈竞争，几乎原地踏步的帕杰罗又能支持多久呢？

更为糟糕的是 ，外部环境也一直在挤压着帕杰罗本就不多的生存空间
，比如严苛的国六排放标准，再比如疫情带来的全球车市寒冬
。终于 ，在内忧和外患的种种因素共同作用下
，曾经的王者帕杰罗和普拉多一样，离开了舞台。但它们的离开 ，并不意味着大排量越野车就此将会离开人们视线 。

引发越野人担忧越野汽车消失的主要因素是：它们搭载的大排量引擎
，会不会在国六标准面前被一刀切
。

其实问题也不尽然，如果你只是追求大排量的话 ，那么大可不必担心
，因为现在的涡轮增压技术和电动技术，已经能够让汽车在基本保持原有性能的前提下 ，达到最新的国六排放标准——只是起步存在延时的涡轮增压相较于自吸增压，相关结构要更为复杂
，后续维修成本变得难以预计；电动汽车的供电电池和轮胎上的电机，也没有燃油车结构安全和稳定。这样经过“迭代
”的越野车 ，可能更适合在城市周围郊区走一走
，爬山和涉水已经超出了它的使用范围 。

真正阻碍大排量硬派越野车进入国六门槛的，是制造成本和长远利润问题
。

汽车减少排放是需要成本的 ，如果选择推出符合排放标准的越野车
，那么势必会带来研发和制造成本的上升。我们以搭载2.5L?4缸发动机的马自达CX5为例，为符合国六标准 ，马自达CX5需要增加燃油的燃烧率
，以获得更加充足的动力，因此新车增加了能量回收系统 ，这也使得它的制造成本
，相较于国五版本上升了4000元 。

而对于那些起步便是3L?6缸发动机的越野车而言，可想而知为了达到排放标准 ，技术研发成本和新车的制造成本上升幅度会更大
。但硬派越野车作为一个并不算大众的汽车门类，它带来的利润能否覆盖上升成本
，在这是作为企业必须要考虑的问题。

另外一个车企必须考虑的问题，是汽车生产的长远利润 。我们就以曾经因为停产引起广泛讨论的普拉多为例
。

丰田停产普拉多转产亚洲龙 ，其实并不是因为技术达不到。因为依照丰田目前的技术储备
，3.5L发动机升级到国六问题并不会太大，毕竟现在3.0L的发动机都已经完成了相关升级 。确切说 ，丰田停产普拉多的主要原因
，一是由于双积分政策的实施，这导致四川一汽丰田严重拖了后腿 ，政策之下
，为了企业良好发展，燃油车就需要进行割舍。

另外一点是 ，尽管普拉多的单车利润要高于亚洲龙
，但亚洲龙是基于TNGA架构打造而成，未来一汽丰田可以在该生产线上投放更多产品
。长远来看 ，模块化生产有助于企业生产成本降低。因此，和帕杰罗一样
，在多重因素的共同作用下，曾经的经典越野车普拉多 ，也要和我们说再见了 。

面对变化
，有人选择离场，但依然有人在坚守大排量越野车阵地
。

目前 ，新款Jeep大切诺基搭载3.0和3.6L?V6自吸发动机
，且满足国六标准，它为广大越野车迷们提供了最后的港湾 ，也带来了希望——或许未来的技术水平和政策方向会出现新的变化
，到那时化身信仰的大排量越野车，就能够挣脱种种枷锁 ，再次回到人们视线当中。或许我们还可以就此大胆预测下
，届时还会有新的硬派越野车诞生，它们在焦土中顽强地展露头角 ，带着人们对硬派越野的期待驶向明天，毕竟未来一切都有可能
，难道不是么？

最后留下一道思考题：面对当下现状，热爱硬派越野的你 ，是选择去二手市场淘换来一辆保值强劲的大排量越野车
，还是把目光放到福特F150、道奇公羊 、丰田坦途之类的硬派皮卡上呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场 。

国内也没有禁止,只是不好买到特别大排量摩托

转“大排量摩托车的误区” 我在澳大利亚待过三年 ，认识一些车友
，对那边摩托车和飙车文化有些了解
。西方国家对飙车的看法已经很成熟了，而玩车在国内才刚刚起步。通过对中西方摩托车文化的对比 ，我发现国内好像对大排量摩托车的了解有一些误区：买车一定要买大排量的（巡航除外）
，小排量的车会很快淘汰 。 1
、首先、明确一点：现在进口摩托车排量的趋势是越做越大，这个不假
。但实际上这个趋势是日本的四个车厂为了展现技术从而抢占市场份额引起的。发展到现在已经有恶性商业竞争的味道了 。日本法律已经对这种现象进行了干预
。比较有代表性的就是突破300Km/h大关的比赛 ，在隼和ZX-12R推出后
，本田公司本来也要加入到比赛中，计划推出CBR1300 ，但由于日本政府的干预，该计划以被延迟。作为我们玩车不要被这些所迷惑 。 2 、国外还是有很多人热衷于小排量的车。大排量的车
，提速与最高时速快过小车，但牺牲的是操控性、灵活性
。小排量的车 ，虽然不如大车猛
，但是易于驾驶。城市里骑的话，好处多多 。另外 ，如果练技术的话（比如压弯）
，还是要从小车练骑，因为小车轻
、灵活、好练 ，摔了损失也小
。 3 、我认识很多玩车的朋友在买了R1
、ZX-12R、隼这类车以后
，原来的小车还留着日常骑。CBR250也能跑180（我见过改装后可以到220的），论提速的话 ，汽车里除了法拉里这类10多万美金以上的车飙的过
，其他的只能喝风了 。可是谁整天又能跑180？R1的原厂理论数据0-100Km/h是2..5秒，就算在跑道上又有多少人能在2.5秒的时间内把车拉到100呢？所以 ，如果仅仅是在城市里骑，250与R1有什么区别呢？姑且不说
，骑大排量的车对体力上的消耗和油耗等其他问题
。他们通常在真正飙（玩）车的时候才把大排量拿出来。 4 、那些大排量的车，设计的时候 ，不是以中国的道路状况和体形为基准 。我有一次晚上8：00高峰刚过的时候
，在澳大利亚限速60公里的路上开汽车到215Km（如果被抓到，罚款将是RMB5000以上 ，驾照吊销若干年！）
。为什么？车少
、路好
，最重要的是大家都很守交通规则，突发事件的可能性很小 ，所以才敢开。我不是真正的飙车族
，但是在那边如果是真飙车的话，200只能说是才刚刚开始！中国的国情 ，道路不好
，开车的人遵守交通规则的程度差很多，我不是说中国不好 ，实事求是吗 。在这种情况下表头300的车意义何在？ 5、举个例子：Windows里的排雷游戏大家都玩过吧，有的人甚至痴迷与它
。为什么有那么多的好游戏不玩
，却玩它呢。道理很简单，因为你可以不停的来挑战极限 。这种感觉是一些相对高级的东西上所找不到的。所以有的时候 ，越是初级的往往是持续的越久的
。 总结：我不是反对大排量的车
，我觉得玩车要按部就班的来，在走稳了再跑。GP车手都是从125CC开始的；F1的冠军迈克尔·舒马赫也是从卡丁车开始练的 。买车要结合自己的情况 ，刚开始玩的话400CC以下
，身材小一点250比较合适
。即省钱又少受罪，当然面子上要损失一些。等骑过一两年以后再换大排量的