路特斯 Eletre：把超跑 SUV 门槛打下来！

2002 年，保时捷为了解决生存危机 ，推出了号称 SUV 中的 911 的第一代 Cayenne 
，随后火爆的销量不仅让保时捷脱离危机，还让其稳坐超豪华运动 SUV 的标杆。

在后续的 20 年间 ，各大超豪华品牌为了提升销量、迎合市场需求
，纷纷推出 SUV 产品 。

16 年玛莎拉蒂发布 Levante 、17 年兰博基尼发布 Urus
、22 年法拉利发布 Purosangue，一台台超豪华赛道级 SUV 的面市 ，也将这一类奢侈品彻底拉入大家的视野中
。

不过上述跑车品牌的路线依旧是大排量多缸方案
，有一个例外的是路特斯，放弃了燃油路线 ，在 2022 年 10 月 25 日召开了全球发布会并正式发布了首款纯电超跑 SUV——路特斯ELETRE
，一台售价 82.8 万元—102.8 万元，拥有最高 905 马力的猛兽。

而我们非常牌面地拿到了一台 Eletre S+ 的版本 ，能够驰骋在上海的街头上 。趁着体验之际，我们从外观、座舱 、空间
、驾驶感受、智能驾驶这几方面来看看
，赛道级 SUV 在街道日常使用上会不会带来不一样的感受
。

外观：这车怎么四处开孔？

第一次见到路特斯 Eletre 实车，尤其是在路特斯中心见到这台车 ，我会认为 Eletre 在路特斯家族中显得非常另类。无论是长相还是体格
，与店中摆放的 Exige 、Evora 以及 Emira 的轻量化小身材完全格格不入 。

不跟这些追求轻量化的跑车相比，Eletre 长 5,103 mm
、宽 2,019 mm、高 1,636 mm ，轴距达到 3,019 mm
，在 SUV 的级别中也妥妥属于标准的中大型 SUV 定位
。

继路特斯 Eletre 之后，路特斯也开创了全新一代的家族式设计语言。将玩了大半个世纪的空气动力学技术融进更现代的纯电动车型中 ，再次发挥路特斯引以为傲的空气动力学设计 。所以路特斯在一台好好的 SUV 上四处开孔
，整车多达 7 组风道来为这个大家伙梳理空气并提供下压力
。

先看整体比例，Eletre 拥有 1.24 的宽高比（车身宽度和高度的比值） ，这个数值越大
，车辆的造型会给人愈加扁平 、低趴感；性能角度来看，车辆的轮间距更大
、重心更低 ，稳定性更好。这一宽高比也比传统 SUV 更夸张，与跑车的姿态更为趋近 。

车头部分用了时下流行的分体式大灯设计
，藏在大灯两侧和下方的就是 Eletre 的风道和主动进气格栅。

前杠处的多叶片联动式主动进气格栅，打开之后可以形成莲花的形状
。格栅开启时帮助车辆散热 ，这点并不意外；据官方介绍
，格栅关闭时，可为车辆增加 15 公里续航和 22.5 kg 下压力 ，这才是 Eletre 上主动进气格栅的真正作用。

我们再从侧面看
，车头大灯下方的气道将正面行驶的空气送入轮胎，一方面对高速碰撞的乱流气体进行整流 ，另一方面也有助于给轮胎散热 。

轮胎方面
，路特斯 Eletre 使用了 倍耐力 P—Zero corsa 轮胎，前轮胎规格为：275/40 R22 ，后轮胎规格为：315/35 R22
，这套轮胎是入门的半热熔胎，暖胎后在赛道中能展现出非常惊人的抓地力
。但是在城市路况中 ，由于轮胎并未升温提升抓地力，别看如此宽的前后胎规格
，在半干路面全力加速时，初段有较为明显的打滑现象 ，随后 ESP 介入。

在 22 英寸锻造铝合金轮毂的背后是前 6 活的塞固定式卡钳
，在此基础上你还可以选装十活塞碳陶卡钳，如果后期有机会我们试试 10 次连续制动的成绩如何 。

为了保证整车 0.26 的风阻系数 ，路特斯 Eletre 在左右两侧的翼子板和车顶上
，都配备了可伸缩的激光雷达，不需要工作时 ，可以最大程度上降低风阻
。

路特斯 Eletre 的尾部还有双尾翼的设计
，车顶有分体式后扰流进行整流。下部还有一个主动式尾翼，最高可提供 90 kg 的下压力 。

在这样一套精雕细琢的空气动力学布置下 ，能让路特斯 Eletre 的最大行驶净下压力达到 90 公斤
。当然以上是赛道中的用处
，在实际道路中，我们不用这么多下压力 ，单凭路特斯 ELETRE 的外表无论在哪座城市的大街小巷都能够攒足回头率。

动态驾驶：快不是重点，操控才是

拿到车
，欣赏完外观，我已经没啥耐心去欣赏内饰了 。直接挂挡 ，踩下加速踏板
，感受一下什么才是真赛道级 SUV
。

在市域道路中，我们试的这台路特斯 Eletre S+ 的动力完全绰绰有余。前后分别搭载两台峰值功率为 225 kW 的永磁同步电机 ，最大总功率达 450 kW
，最大峰值扭矩为 710 N·m 。

踩下加速踏板后，车辆的加速反应非常快 ，官方宣称 0—100 km/h 的加速时间仅为 4.5 秒。这个加速成绩放在如今动辄 3 秒的双电机纯电车型中算不上非常极致
。但由于齿比的区别
，路特斯 Eletre 的极速可达 258 km/h，即便时速来到 120 km/h 依旧能够提供非常迅猛的加速体感。

如果这个动力级别还不能够满足你 ，往上还有一个峰值功率 675 kW 的 R+ 版本
，百公里加速时间仅需 2.95 秒，最高时速达 265 km/h 。无论 S+ 还是 R+ ，这两种动力级别在城市中用都能达到手起刀落的凌厉加速体感
。

底盘硬件上路特斯 Eletre 标配自适应功能的空气悬架、CDC 连续阻尼可调减震器，刚刚上手 Eletre
，这台车的底盘感受像极了一台运动型轿车。

即便舒适模式下，转向的侧倾也几乎体现不出来 ，车身的横向支撑非常到位
，丝毫不输高性能运动型轿跑的感觉 。重心转移快速且跟手
。

尤其是变线场景下，车身的跟随性极佳 ，哪怕高速路况
，你都感受不出这是一台长 5.103 米的中大型 SUV，这样的横向动态表现非常有利于激烈驾驶 ，握着方向盘只想不断穿插在车流中追寻刺激感。

如此灵活的动态表现
，离不开最大 3.5 度的主动后轮转向 。高速情况下，后轮跟随前轮转向 ，使得变线距离更短
，车身稳定性更好
。低速掉头情况下，后轮与前轮形成对向转向。因此路特斯 Eletre 的转弯半径非常小 ，具体小到什么程度，几乎是一台紧凑级 SUV 的灵活程度 。

同时转向路特斯 Eletre 手感也非常紧绷
，不管什么速度区间和转向区间，车头的指向几乎直接 1:1 复刻你打转向的角度
。而且还能够从方向盘中传递回路面信息。所以当你驾驶路特斯 Eletre 的时候 ，你会很容易上手并建立信心 。

再说回日常使用
，路特斯 Eletre 的舒适模式和运动模式不会有精神分裂般的差异。骨子里还是那个充满运动基因的路特斯，只不过在舒适模式下会弱化颠簸的冲击感 ，优化滤震的低频震动表现
。但是该传递进来的路感一个都不会差。

路特斯 Eletre 的制动脚感也是非常运动的
，踏板行程不算长，制动力建立较快 ，力道较大
，能在激烈驾驶时创造出很好的信息，加上较好的俯仰控制 ，我会有意无意将减速点放晚 。对于刚刚上手的朋友需要适应一下
，尤其是准备制动和即将刹停这两个阶段，容易产生制动力过猛的现象
。

驾驶的路程和时间并不算多 ，路特斯 Eletre 在城区中给我的印象完完全全是一台名副其实的赛道级 SUV。加速 、减速、底盘
、转向，哪儿哪儿都给人非常紧绷的感觉 。车身的反馈更像是在不断给我营造 push 的机会
。即便是日常游走在街道中
，我也能不断被激起开快车的欲望。

辅助驾驶：转型也要狠抓「智能化」

我们这次试驾的路特斯 Eletre 还具备一套高阶辅助驾驶功能和硬件，整车的传感器数量多达 34 颗 ，包括 4 颗激光雷达、7 个 800 万像素摄像头 、6 个毫米波雷达
、4 个 200 万像素环视摄像头、12 个超声波雷达以及 1 个车内摄像头 。

一直以来
，路特斯都强调自己除了高快路段（高速公路 、快速公路）
、城市路段拥有导航辅助驾驶之外，还将会具备「赛道级」智能驾驶能力
。运用在多车在赛道内进行博弈 ，这样会对感知、决策提出了很大挑战。后期再将这样的感知和决策能力反哺到日常用车
，实现最大的意义 。

而高架 、城市的辅助驾驶会向上使用到吉利体系下的优质数据，再依靠路特斯科技现有常态化实际路测及仿真测试 ，和后续购车用户的数据迭

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