保时捷911 Turbo进化史 这一届到底有多强？

同样是911 ，为啥名字里加了一个Turbo?S之后
，就贵出100多万？

作为911车系的旗舰车型，911?Turbo?S拥有不弱于GT系列的战斗力 ，同时又兼顾了公路驾驶的舒适性，既可以在周末下赛道
，又可以平时代步通勤，简直就是理想的座驾 。而且 ，Turbo车型一直是911车系的技术先驱
。Turbo对于911的意义
，相当于911对于保时捷的意义。

早在1905年，Sulzer兄弟研究与开发公司的总工程师Alfred?Buechi博士 ，便提出了涡轮增压的概念
，并于当年的11月份在德国申请了专利 。随后，第一次世界大战将涡轮增压技术正式推上历史的舞台。不过由于技术上的诸多问题 ，一直到上世纪60年代
，涡轮增压才被应用到汽车身上
。

到了70年代，因为石油危机的原因 ，涡轮增压技术进入了快速发展的阶段
，尤其是在赛车领域。1973年，涡轮增压技术在保时捷917/30赛车上以优异的成绩通过了赛车运动的考验 ，这款敞篷双座赛车最大功率达到了惊人的809kW，将北美CanAm系列赛上所有的对手都甩在身后 。

对于保时捷911来说
，由于采用是后置后驱的布局方式，所以发动机舱不是很宽敞 ，而竞争对手们的发动机舱可以容纳V8、V10这样的大排量发动机
，所以涡轮增压技术便成为保时捷提高911车辆性能的最佳选择
。

当时这一技术的最大问题在于，涡轮增压器产生的强大动力通常伴随着发动机预期寿命的大幅缩短 、极高的节气门敏感度以及更加反复无常的操控表现。所以 ，大多数人认为涡轮增压发动机无法"被驯服" 。

保时捷的工程师通过废气旁通阀控制增压压力
，克服了涡轮增压发动机的缺点，例如在低发动机转速下的功率和加速缺点 ，这种方法直到那时才被用于赛车运动中
。这种复杂的控制系统允许对涡轮增压器进行设计
，确保即使在发动机低转速下也能建立压力，从而同时产生更大的扭矩。

911?Turbo?3.0（930）

1974年的巴黎车展上 ，随着保时捷全新高性能跑车911?Turbo?3.0（930）的推出
，涡轮增压技术被正式纳入保时捷量产车体系 。凭借191kW的最大功率，以及250km/h的最高车速 ，911?Turbo?3.0在相当长一段时间内都是德国速度最快的公路跑车
。

911?Turbo?3.0配备了当时只有在赛车上才能看到的涡轮超压阀门（泄压阀），最大增压值为0.8bar
，在3500rpm时会迸发出412-430Nm的峰值扭矩。1975年春季，保时捷开始生产911?Turbo?3.0 。

随后在1977年 ，保时捷对930做了第一次强化
，发动机排量从3.0升增加到了3.3升，输出功率上升到220kW
。同时 ，该车配备一个更大的压气机
，以及当时对乘用车来说非常新奇的东西，那就是用于冷却压缩空气的中冷器。5.2秒的0-100km/h加速成绩和超过260km/h的最高车速 ，911?Turbo?3.3在当时几乎是无敌的存在 。

930系列一直量产到了1988年
，几乎没有大的改动，它为Turbo车型的成功奠定了坚实的基础。第二代911于1989年正式结束生产 ，而这些代号为930的跑车
，直到今天仍是传奇
。由于930名头过于响亮，以至于很多人喜欢把930当做第二代911的代号 ，而不是G-Model。

911?Turbo（964）

1988年，保时捷第三代911（964）问世
，随后在1991年推出了911?Turbo（964），该车沿用了上一代车型所搭载的3.3升涡轮增压发动机 ，但输出功率提升至235kW
，最大增压值依然是0.8bar，峰值扭矩达到450Nm ，还配备了压力控制图谱以及增大50%的中冷器 。

到了1993年
，保时捷为911?Turbo更换了3.6升的涡轮增压发动机，并搭载双火花点火系统 ，排量进一步增加的同时
，输出功率也提升至265kW，燃油经济性也比之前更加出色
。

911?Turbo（993）

同样是在1993年 ，内部代号为993的第四代911正式推出
，这一代车型对于911的外观DNA有了新的解读，993也因此成为911历史上 ，车迷们最为钟爱的一款。1995年，保时捷推出了最后一代风冷发动机的911?Turbo（993）
，同时这也是保时捷首次在量产车中使用双涡轮增压技术 。

两个涡轮采用并联的方式工作，各自为3.6升6缸发动机的一侧气缸注入增压空气 ，在涡轮中集成泄压阀的做法也是创新的
。该车的最大输出功率达到330kW
，峰值扭矩为540Nm，4.5秒内便可以从静止状态加速到100km/h ，最高车速能够达到290km/h
，并且配备了911?Carrera?4采用的突破性四轮驱动系统。

911?Turbo（996）

1997年推出的996代911标志着一个新的开始，宣告着这款跑车正式进入水冷时代 。2000年2月 ，世纪之交后的第一代911?Turbo（996）问世
，得益于四气门技术
、水冷方式和首次采用的VarioCam升级版，该车在当时被誉为"世界上最清洁的汽车"
。

保时捷为911?Turbo（996）保留了四轮驱动系统和双涡轮增压器布局 ，输出功率达到309?kW
，从静止加速到100?km/h仅需4.2秒，最高车速能够达到305?km/h。Turbo?S车型凭借更大的涡轮增压器、更高效的中冷器以及升级的三元催化器 ，最大功率升至330kW，峰值扭矩620Nm 。

911?Turbo（997）

2004年
，第六代911（997）问世，随后于2006年2月推出的911?Turbo（997）震惊了整个世界 ，因为该车配备了具有可变几何涡轮（VTG）的涡轮增压器
，这意味着涡轮的导气叶片可以拥有多种攻角，当发动机转速较低时 ，叶片相对排气气流的角度更小
，因此响应速度更快
。

虽然这项技术在柴油发动机上已经实现，但为911?Turbo的汽油发动机研发的可变几何涡轮必须从头开始。与柴油发动机相比 ，更高的工作温度意味着需要很多来自航天工业的新材料 。保时捷也因此成为世上首个将一款汽油车型与可变几何涡轮技术（VTG）相结合的汽车厂商。

911?Turbo（997）的输出功率为353kW
，并通过新型电子控制四轮驱动系统传输动力，超增压控制下峰值扭矩可达620Nm
。该车配备Tiptronic?S自动变速箱 ，从静止加速到100?km/h的时间首次超过了配备6速手动变速箱的车型
，仅需3.7秒，比后者快了0.2秒。两款车型的最高车速相同 ，都是310km/h 。

2010年，新款911?Turbo（997/2）实现了重大改进
，不仅动力更强劲 、车速更快、更动感，而且更轻巧 ，更经济
。该车搭载更大的3.8升6缸发动机
，输出功率为368?kW，是911?Turbo有史以来首次全面重新设计的动力单元 ，并且采用了燃油直喷系统。同时
，这台发动机首次可以选择与保时捷双离合变速器（PDK）搭配 。

911?Turbo（991）

2011年，首次运用混合动力超级跑车918?Spyder技术的911型911问世
。随后在2013年 ，也就是911诞生50周年之际
，保时捷推出了新一代的911?Turbo和911?Turbo?S。结合全新主动空气动力学设计
、全新的轻质车身、加长100mm的轴距 、首次配备的主动后桥转向以及更大的20英寸轮毂，新款车型的性能达到了新高度 。

保时捷动态底盘控制（PDCC）主动侧倾补偿系统 ，带有动态发动机支承的Sport?Chrono?Turbo组件
，以及保时捷陶瓷复合制动系统（PCCB），在911?Turbo?S上均作为标准配置提供
。这使得配备公路轮胎的911?Turbo?S在纽伯格林北环赛道上的单圈用时减少到了7分30秒以内。

同时 ，保时捷还为新款发动机开发了新的PTM四轮驱动系统，采用燃油直喷技术的3.8升6缸涡轮增压发动机在911?Turbo上能够产生383?kW的输出功率
，在911?Turbo?S上提升至412?kW 。保时捷依然是唯一一家为汽油发动机提供可变几何涡轮（VTG）增压器的汽车制造商
。

保时捷于2015年底推出了新款911?Turbo（991/2），通过改进气缸盖中的进气通道 ，安装新的燃油喷嘴和提高燃油压力
，该车的双涡轮增压6缸发动机能够输出397kW的最大功率。而在911?Turbo?S（991/2）上，由于采用了带有更大压缩机的新型涡轮增压器 ，该车的最大功率达到了427kW 。

全新911?Turbo?S（992）

2018年的洛杉矶车展
，第八代911（992）正式发布，先期推出的Carrera车型已经进入国内。时隔一年零三个月之后 ，全新911?Turbo?S终于问世了
，这一代车型相比以往要更宽
、更强、更快 、更敏捷
、更舒适
。

新车搭载一台新款的3.8升水平对置发动机，配备两个对称布置的VTG涡轮增压器 ，同时还采用了重新设计的增压空气冷却系统
，电动可调废气旁通阀以及压电式燃油喷嘴有效的改善了车辆的响应性、输出功率 、扭矩特性
、排放及高转速能力。

在这一代车型上，涡轮增压已经发展到了一个新的高度 。全新911?Turbo?S的新发动机将泄压阀与可变几何部件结合在一起 ，除此之外，左右两侧的涡轮增压器尺寸进一步增大
。在冷启动后
，通过电子控制，让废气直接通过旁路加热三元催化器 ，使后者升温更快。

新车的最大功率为478kW
，峰值扭矩达到800Nm，比上一代车型分别提高了51kW、50Nm ，从静止加速至100km/h仅需2.7秒
，0-200km/h的加速时间为8.9秒，分别比上一代车型缩短了0.2秒和1秒 ，最高车速达到330km/h 。

光这样看
，你或许体会不到全新911?Turbo?S有多强，我们可以来对比一下
。

被誉为跃马史上最强V8量产跑车的法拉利F8?Tributo ，搭载一台3.9升双涡轮增压V8发动机
，最大功率530kW，峰值扭矩770Nm ，0-100km/h加速时间为2.9秒，最高时速340km/h
，起售价为298.8万元。

大家更熟悉的小牛兰博基尼Huracan?EVO，搭载一台5.2升自然吸气式V10发动机 ，最大功率470kW
，峰值扭矩600Nm，0-100km/h加速时间为2.9秒 ，0-200km/h加速时间为9.0秒
，最高车速325km/h，起售价为321.3万 。

在《速度与激情：特别行动》中亮相的迈凯伦720S ，搭载一台4.0升双涡轮增压V8发动机
，最大功率530kW，峰值扭矩770Nm ，0-100km/h加速时间为2.9秒
，最高时速341km/h，起售价339.8万元
。

这样来看的话 ，2.7秒的全新911?Turbo?S，售价只有233.6万元（敞篷版247.3万元）
，是不是超值？

全新911?Turbo?S是迄今为止车身最宽的量产版911，相比上一代车型 ，新车的车身前部总宽度增加了45mm 、达到1,840?mm
，车身后部总宽度增加20mm
、达到1,900mm；前桥轮距加宽42mm，后桥轮距加宽10mm；车长也比上一代车型增加了28mm。

前进气口中装备了新开发的可控冷却空气导流片 ，在70-150km/h车速区间能够完全关闭
，以降低风阻和耗油量；车速达到150km/h之后，导流片开始打开；车速超过170km/h时 ，导流片完全打开
，以改善高速行驶时的空气动力学平衡 。

前轮配备的是专门设计的20英寸255/35轮胎，后轮配备的是21英寸315/30轮胎 ，这是911?Turbo?S首次采用不同规格的前后轮胎
。此外
，新车还配备了经过改进的保时捷陶瓷复合制动系统（PCCB），这是第一款配备10活塞制动卡钳的911 ，前制动盘直径达到420mm，后轮配备4活塞制动卡钳和390mm制动盘。

全新911?Turbo?S采用了新的进气系统
，部分进气通过Turbo车型特有的车身后侧进气口进入 。空气滤清器位于后翼子板中，并通过后盖格栅汇聚了另外两股气流。这意味着全新911?Turbo?S共有四个截面积更大、阻力更小的进气口 ，有助于进一步提高发动机效率
。

出色的运动能力 、优异的加速性能、优良的品质和高剩余价值
，使得保时捷911?Turbo在过去45年里确立了其在跑车市场中的地位。对保时捷911而言，闲来没事刷刷纽北的最快圈速已是家常便饭 ，驰骋于各大赛事拿几个冠军也不是什么新鲜事
，早就不需要用数据来证明911有多么出色，但保时捷对于信念不曾妥协 ，911?Turbo就是最极致的体现 。

本文来源于汽车之家车家号作者
，不代表汽车之家的观点立场
。

男人是专情的物种，无论是鲜衣怒马少年时还是油腻大叔中年矣 ，我们永远只爱18岁的姑娘。

同样的
，我们也永远爱最新的911（第八代911，代号：992） 。

负责高举跑车和赛车传统旗帜的911 ，是保时捷品牌精神的「祠堂」（洋气点也可以叫「圣殿」）
。

也是品牌最核心
、纯粹的量产产品。

「最好的911永远是最新的911，更好的911永远是下一代的911」 。

推荐①：最适合塞车的911来了
，它叫「Targa」

推荐②：911?Turbo?S：不电动，是我最后的温柔

推荐③：如何在朋友面前装得很懂保时捷？

保时捷911不断在技术和产品上迭代 ，无论如何改变
，你都能一下子感受到它令人上头、标志性的保时捷味儿
。

911每一次的换代，从设计上都几乎是「毫无惊喜」。

80%以上的元素都是不会改变 ，只能说是真·Face-lift微整形
，改完出来老实人钢铁直男看不出什么猫腻，只是更馋了 。

但911的魅力就在于此
。

祖传的「蛙脸」 、溜背和RR布局 ，唠不完的传奇故事
，背不完的光辉事迹，背后的深意让911不只是套娃整整70年那么简单。

反而造就了百看不厌的经典款 。

难怪曾有人吐槽说 ，这个世界上只有两种设计师：保时捷设计师和其它设计师。

保时捷911设计师有一个世界级好「老板」
，基本诉求是，你不能给咱老保家丢人（据说只有911的设计方案是必须保时捷家族的董事会成员确认才能通过最终评审）
。

但甲方还有隐藏诉求：必须要有能一眼就能认出的显著改变 ，必须要让消费者感到「哇呜~」。

是的，911设计师的作品一定会是「五彩斑斓的黑」这样的设计作品 。

于是
，第八代911的外观设计师Peter?Varga和内饰设计师Ivo?van?Hulten，就选择从车辆的诸多小细节入手
。

最终达到了经典审美与现代科技两手抓两手都要硬的终极目标。

经典元素是必不可少 。

除了原厂自带「RWB」宽体式夸张「腰臀比」的车身比例 ，双圆灯前脸
、RR布局、浑圆流畅的车身造型
，位于方向盘左侧的点火开关，以及五圆表元素......

都在提醒着我这是一辆911 ，这些经典设计背后
，都是有故事可说的
。?

科技感的打磨塑造也不带含糊。

全新的下包围设计 、车身前部加宽了45mm
、贯穿式的尾灯设计、中控屏幕更大的尺寸，液晶仪表更多的数量 ，内饰布局趋向扁平化和充满立体感......

设计师通过一个个细节的变化
，来展现新一代车型有更符合现代眼光的审美 。?

现在稍微想失控也挺不容易的

开保时捷其实很有仪式感，它的点火开关在方向盘的左侧 ，轻轻一扭便能听到排气管的轰鸣声
。

然后将剃须刀式的档把往下拨到D挡
，将驾驶模式调到Sport?Plus，将底盘调到SPORT模式 ，然后关闭发动机启停 、打开排气阀门
、打开尾翼。

就像开战斗机一样，按下所有开关
，这台911就可以准备起飞 。

随着第八代911的推出，六缸水平对置涡轮增压发动机也发展到了下一代
。

新的发动机 ，除了满足最新的废气排放标准外
，还拥有尺寸更大且结构相同的涡轮增压器，及电控泄压阀 ，全新设计的中冷器以及首次使用的压电式喷油阀。

因此
，在响应能力、功率系数 、转速变化曲线
、耐用性和高转速性能等重要指标上，这款发动机的表现均有提高 。

「更高、更快 、更强、更爽」 ，喊的不是口号
，而是每一次911推出新一代时的变化。

第八代911?Carrera?S/4S搭载的3.0T发动机
。

能够输出450Ps的最大马力和530N·m的最大扭矩，性能表现已经持平上一代的GTS版本。

只需稍将发动机踩过2000rpm ，即能享受到530N·m的最大扭矩将你一脚踹飞的感觉 。

炸裂的动力输出一至延续下去
，直到转速红区7300rpm前都劲道十足，再继续踩下去 ，这时你的驾驶证的分差不多扣完了
。

很久以前的911被称作寡妇制造者，难以驾驭容易失控是后置发动机的911亘古不变的特性。为此第八代911的工程师为Carrera?4S选择了305宽的后胎
，并且加宽了轮距，为车尾的稳定立下了汗马功劳 。

过弯的时候 ，它懂得如何利用合理的车尾转向来帮助我更早的实现加速出弯
。

这可不只是单纯的选装后轮转向那么简单
，而是需要工程师对底盘做出精心调校才可以达到。

再加上四驱系统可以巧妙的在瞬间改变前后轴扭力输出 。

它允许你在动作细节上有一些粗枝大叶，聪明的PTM牵引力管控系统会合理分配前后轴的牵引力 ，保证它比纯后驱版本拥有更敏捷的响应
、更高的宽容度及容错率
。

除了传统上如教科书般完美的前后50:50重量分布
，保时捷用更强大的电子系统配合精心调校的底盘，让普通人也能轻松把911的全部性能使出十之七八。

作为一台跑车来说实属不易 。

911愈发好开了
。

赛道上 ，每台911都能健步如飞
，换句人话就是——你爷爷都能把它开得飞起。

之前开路特斯Evora，那是一台驾驶感跟911颇为相似的车 。

但是路特斯更纯粹一些 ，虽然Evora已经是路特斯中最舒服的车型
，但是在三洲田跑了一天之后我还是对它出现厌倦感，实在是底盘+桶凳实在让我感觉腰酸背痛。

但911真的不会 ，以一辆性能跑车的标准来衡量，911的底盘舒适性极高
。

我觉得它是所有跑车之中最能融入我们日常生活的一台跑车。

「寡妇制造者」不再制造寡妇
，现在稍微想失控也挺不容易的 。

感觉无用的小知识又增加了

我们这次试驾的是第八代?保时捷911?Carrera?4S
。

官方指导价：157.8万。

它选配的价格超过了一台宝马X1 。

再加上保险、豪车税 、购置税等杂七杂八的费用 ，落地仅需200万出头
。

球斯基为大家科普一下911有哪些实用且必须的配置

龙旦蓝金属漆：15,700￥√

带动态调节的矩阵光束LED大蛙眼：24,300￥√

后轮转向系统：28,500￥√

硕大的运动型排气系统：33,000￥√

板岩灰色调真皮内饰：40,400￥√

外加Alcantara面料内饰：14700￥√

BOSE环绕声音响系统：18,000￥√

带模式切换的按钮以及Sport?Chrono组件：29,500￥√（这个旋钮和中控上保时捷标志性的表
，选装它需要3万块钱。选装后你可以激活时长20s的超增压模式，百公里加速快上0.2s）

主动悬挂管理系统：11,900￥√（根据路面情况和驾驶方式主动
、连续地调整每个车轮的减震力 ，舒适性和动态性能则得到提升 。选装的PASM运动型悬挂系统可将车身高度降低10mm
，让全新911的行驶动态更加均衡
。在弯道中能最大程度地抑制重心侧倾，顺畅完成攻弯操作）

前桥提升系统：27,900￥√（友情提示准备置办911的朋友们务必选装前桥提升系统 ，这可是上下地库的必备神器。选装后
，前悬能抬高40mm 。第二点价值体现在卖二手车的时候，同一台车 ，有底盘升降没底盘升降
，二手价格能相差十万
。当然有钱人也不计较这点钱，还说是我们这帮穷人比较懂生活）

是不是感觉无用的小知识又增加了。

我觉得一台911不用特意去选装价值18,000￥的BOSE音响 。

发动机随转数攀升的咆哮 ，从排气孔发出炸裂的轰鸣声，以及
，我们路上遇到的拍照风罩小石子撞击轮拱的沙沙声......

又吵、又颠 、又硬，所有的嘈杂才是一台911或者所有跑车最真实最原始最享受的部分。

更好的911永远是下一代的911

第八代911的变与不变 ，依然无法让我挑出不满的地方来
。

无论从动力水平
、底盘调教还是豪华的感官、科技的份量。

第八代911俨然将911相当高水准的极限再次推向更高
，同时又尽全力传承着911的历史和特色 。

不是同级别最快的，但却是同级别最均衡的一台跑车
。

它依然是一辆适合朝九晚六 、照顾日常「买菜」的顶尖跑车。

但也并不妨碍它拥有令人震惊的赛道驾驭能力和最为顶尖的运动基因 。

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场
。